lunes, 26 de diciembre de 2016

Primer paseíto en rodaje


Saludos de nuevo.
Tras una larga temporada sin montar en moto, ésta misma mañana he salido a dar una pequeña vuelta con Voluntario, recientemente mejorado.
Aquí podemos verlo junto a una bonita TX.
Al fondo una 150 segunda serie y una sprint 160.
Me he alegrado mucho de encontrarme otra vez con "Castaña", la PK blanca, que traje desde Málaga y posteriormente vendí a un buen amigo.
Al final no he salido de ruta, pero he dado una pequeña vuelta por Albacete acompañando al Club Vespambretta hasta la salida de los Pinares.
Saludos.

Montamos el motor

Hola a todos de nuevo.
Hace algún tiempo que empecé a restaurar el motor de Voluntario, y ya estaba montándolo cuando surgió una pequeña complicación, al montar la culata, comprobé que el nuevo pistón chocaba con ella y no permitía el giro completo del cigüeñal, así que lo llevé al mecánico. Por circunstancias, la recogida del motor se retrasó algunas semanas. Hubo que poner otro pistón y modificarle un poco la cabeza porque no hay pistones para la segunda serie de motores de Cosa 125, qué le vamos a hacer. Así las cosas, con el motor listo para terminar, lo llevé a mi local y seguí con la tarea.
El motor con el pistón correcto listo para terminar de ser montado.

El conjunto de embrague listo, como se vio en la entrada anterior, a su derecha se puede ver un engranaje que tiene dos funciones y ahora veremos.
El eje del cigüeñal donde se fija el embrague. Aquí se puede ver otro engranaje, bueno dos, el de la derecha es el del eje primario de la caja de cambios, y el de la izquierda, que engranará con el que se veía junto al embrague.
El engranaje en posición, nótese que queda fijo en la chaveta que fijará el embrague. La primera función es como arandela-separador, para que el embrague quede en la posición adecuada en el eje con respecto a la posición del empujador. La segunda función es la de mover de manera sincronizada la bomba de aceite del mezclador automático con el régimen de funcionamiento del motor. Al girar el cigüeñal, gira el engranaje, que a su vez mueve el otro engranaje, con un sinfín dónde apoya el husillo que mueve la bomba de aceite. Cuanto más deprisa gira el motor, más aceite se manda al carburador.
A continuación se sitúa el embrague y se bloquea. Se introduce una arandela especial que serivá para inmovilizar la tuerca en el eje.
La tuerca almenada y el útil necesario para apretarla.
Con el embrague bloqueado se aprieta la tuerca.
Después se dobla el ala de la arandela de bloqueo que pusimos antes y el embrague está listo.
Para poder ser accionado, se coloca la placa de presión con su clip, hay que decir que al ser el embrague reforzado, esta placa es algo más fuerte que las normales.
A continuación fijamos el empujador nuevo con un poco de grasa para que no se caiga cuando movamos la tapa y lo presentamos en su posición para atornillarlo.
El empujador viejo, completamente gastado y finalmente sustituído.
Trabajando en el taller; no se aprecia bien, pero Voluntario está elevado, y es que me he hecho con un elevador, una herramienta que facilita mucho el trabajo, y donde se nota más es en la espalda.

Ahora montamos las zapatas y el tambor trasero. Zapata, muelle y anclaje.
Se coloca el anclaje para fijar el muelle de la zapata.
Se pone el muelle en el anclaje.
Con un alambre podemos hacer un útil para ayudarnos con ese muelle, el de la otra zapata y los dos que hacen que sin accionar el freno las zapatas se recojan.
El tambor trasero no tiene ningún misterio, si acaso algo de dificultad para meterlo si las zapatas no están en su posición, ya que pueden moverse ligeramente hacia arriba o abajo, se pueden mover un poco y una vez metido se pone la tuerca, se aprieta, se coloca el casquillo de fijación y se sujeta con un pasador, de esa manera, la tuerca no se aflojará.
Voluntario en el elevador. Todos los trabajos son mucho más fáciles así, sobre todo poner el motor. Lamento no haber hecho más fotos de las siguientes operaciones, pero os las resumo rápidamente.
Colocamos el motor en posición, con la rueda, no como en la foto, lo elevamos un poco y pasamos el eje que lo sujeta al chasis. Lo subimos de atrás y sujetamos el amortiguador. Una vez sujeto el motor, lo calzamos y quitamos la rueda para tener más sitio y poder trabajar mejor. Conectamos la tubería del líquido hidráulico del freno trasero, abrimos el depósito, reponemos líquido y bombeamos accionando el pedal de freno para llenar el circuito, cuando se llena, cerramos la válvula de purga y el freno está listo.
Sustituimos los cables del cambio (si se quiere, yo he querido hacerlo) y los conectamos al selector, otra cosa hecha. Cambiamos el cable del embrague y lo conectamos, otra más. Montamos la tapa del ventilador y del cilindro. Ponemos la caja del carburador, carburador y filtro de aire. Ahora la caja de conexiones, hacemos las conexiones eléctricas de toda la instalación, incluída la bobina de alta. Se conecta el acelerador y se tapa la caja del carburador. Montamos pedal de arranque y escape. Ya podemos montar la rueda. En el otro lado ponemos la batería, rueda de repuesto y tapa. Ponemos los cófanos. Bajamos un poco la moto, ponemos de nuevo la tapa del manillar, montamos la pantalla y ponemos el retrovisor.
Echamos gasolina, empujamos un poco y la moto arranca. ¡Qué maravilla!
Bueno, que estoy muy contento. Nos vemos.




domingo, 20 de noviembre de 2016

Terminamos el embrague.

Hola a todos.
Recordaréis que hace un tiempo me dispuse a montar el embrague y no pude terminar por que la campana estaba rota. Aprovechando que un amigo pedía piezas para la Vespa que está restaurando, pidió una campana para mí. Así que vamos allá:

El embrague de Voluntario desmontado.
Los discos nuevos metidos en aceite, los muelles y la campana nueva. 
En la campaña vieja, la oscura, se puede ver alguna de las grietas que tiene.
Empezamos colocando las cazoletas por la parte interior de la campana.
Las cazoletas sujetarán los muelles en su sitio y no es tanto la fuerza de los muelles como los discos, como ya veremos más adelante, lo que hace que éste embrague esté reforzado.
Los muelles en su posición, serán los encargados de presionar todos los platos de presión para que campana y engranaje giren en conjunto.
La primera pieza a colocar también tiene el alojamiento para los muelles y no es difícil que coincidan, pues hay seis pestañas que hay que sacar por las almenas de la campana.
Aquí se ven los muelles en su posición y las almenas de la campana.
La segunda pieza tiene dos engranajes, el que conecta con los engranajes del cambio y otro mayor que sujeta los discos del embrague que están dentados interiormente, esta pieza gira libremente sobre la anterior.
Antes de seguir, sujetamos el conjunto con el útil de comprimir el embrague.

Apretándolo podremos llevar los muelles de su posición en reposo...
...a su posición comprimida, lo que nos permitirá poner los discos en su posición correcta.
Discos viejos, oscuros, y nuevos a la izquierda.
Ya mencionamos que el nuevo embrague será reforzado, esto quiere decir que será capar de transmitir más fuerza que uno normal. En un principio podríamos pensar que es más fuerte por tener los muelles más fuertes, pero eso no es así, de hecho los muelles son ligeramente más fuertes, no mucho más, si fueran mucho más fuertes sería complicado accionar el embrague con la maneta. Entonces, ¿cómo se aumenta tanto la fuerza transmitida? Bien, la respuesta es sencilla, basta con aumentar la superficie de rozamiento, y puesto que el embrague no puede cambiar de tamaño, la solución es poner un disco más para aumentar esa superficie. En la foto se puede ver que el nuevo juego tiene un disco de metal más y un disco con corcho más. Los discos de metal son más delgados que los del juego viejo para que todos ocupen el mismo espacio.
Los discos una vez metidos en aceite se van colocando alternativamente, uno con corcho y otro de metal.
Hasta llegar al último, con corcho solo por un lado y unas pestañas diferentes.
El nuevo conjunto ocupa lo mismo que el viejo.
Esto parece una tontería, pero alguna vez me he vuelto loco por haber querido cambiar sólo los discos de corcho, sin tener en cuenta el grosor de los discos intermedios.
Solo falta poner el clip de cierre, que se puede hacer con la mano.
Antes de aflojar el útil, se puede comprobar si el embrague gira bien, si lo hace, podemos liberarlo de la presión.
Qué bonito queda...
Y cuántas piezas hay ahí dentro.

Bueno, nos veremos pronto, espero

sábado, 12 de noviembre de 2016

Grupo térmico.

Hola de nuevo, aunque las últimas dos entradas, junto con ésta, corresponden a una misma tarde de trabajo con el motor de Voluntario, las he separado por pertenecer a montajes de partes distintas del motor (bueno, el haberlas publicado poco a poco también ha sido más fácil para mi). Os contaré ahora cómo monté el grupo térmico (cilindro, pistón y culata) del motor de Voluntario.
Os recuerdo que tras los problemas que Voluntario me daba con respecto al arranque sobre todo y debido a las fugas de aceite, normal en una Vespa, pero ya excesivas en Voluntario, decidí abrir el motor para cambiar las juntas, pero claro, una vez abierto... Cruceta de cambio, rodamientos y retenes del cigüeñal, estátor de bobinas, pistón nuevo y cilindro rectificado, al final, así, sin pensarlo.

En esta cajita está el pistón nuevo, primera sobremedida.

El pistón con los segmentos colocados, el pasador con la jaula de rodillos para la biela y los clips de fijación del bulón.

En un pistón, la flecha indica el escape, para su correcta colocación.

Limpiamos bien la biela y el rodamiento, concienzudamente revisado y se mete en aceite antes de montar.

Se encara el rodamiento con el alojamiento del bulón en el interior del pistón y se introduce el bulón. El formón que se ve apoyado en los esparrágos sólo se usa para sujetar el pistón y hacer la foto.

El clip colocado en uno de los lados.

Colocando el clip del otro lado para evitar que el bulón se desplace lateralmente y roce contra las paredes del cilindro.

Se coloca la junta entre los cárteres y el cilindro.

El pistón se unta bien con aceite para facilitar el montaje y evitar rayones indeseables, ahora que está todo recién rectificado, liso y brillante.

La parte interna del cilindro también es embadurnada con aceite.




Todo listo, se encara el cilindro con la salida del escape hacia abajo, con los cuatro espárragos y se presenta el pistón en la base del cilindro. Si los segmentos están en su posición correcta (hay un para de salientes en los alojamientos del pistón para evitar que los segmentos giren), el rebaje del cilindro hará al presionar sobre el pistón que los segmentos se contraigan y permitan bajar al cilindro del todo.

Una vez llevado el cilindro hasta su posición, se comprueba que el conjunto motor gira y que no hay atascos ni enganchones al desplazarse el pistón a lo largo del cilindro. Se puede ver cómo chorrea el aceite, siempre lo utilizo en este tipo de montajes.

Ahora toca poner la culata, enroscar las tuercas en los espárragos y apretarlas progresiva y alternamente, pero ¿por qué no están esas fotos aquí? Una vez cerrado el cilindro hay que comprobar que todo gira como debe, y en este caso eso no ocurrió, el pistón golpeaba la culata y no era posible el giro completo del cigüeñal. Esto ocurrió porque el nuevo pistón era ligeramente más alto que el original, la culata sin las tuercas se levantaba en torno al medio milímetro, así que, de momento el motor está en el tornero, la solución más plausible será rebajar el pistón lo suficiente como para que no toque en la culata pero no demasiado para mantener la máxima compresión en la cámara de combustión. La solución que se tome, os la comentaré en la próxima entrada de este blog.

Nos vemos.